Aktuelt

Sjøfartsdirektoratet Bergen 23.10.03
V/direktør Rune Teisrud.
Postboks 8123 Dep
0032 OSLO

Noen betraktninger/spørsmål ang. 2.maskiniststilling i offshore flåten.

Viser til hyggelige samtaler med S. Eriksen og P. O. Meek, og sender som avtalt med dem noen betraktninger omkring mangelen på 2. maskinister i offshore flåten.

Vi har i den senere tid mottatt bekymrede meldinger fra en del av våre medlemmer, i forbindelse med det de mener, er en alt for lav maskinbesetning. Derfor sender vi en kopi av et brev vi har mottatt fra en maskinsjef, som selv opplever det han mener er problemet.

Før i ”gamle dager” var det nærmest opplest og vedtatt at supplybåter, dvs. alle kategorier (AHTS) skulle ha kun 2 maskinister, dvs. maskinsjef og 1.maskinist. I de tider var det andre måter å drive skipene på, ved at det meste av det tyngre vedlikeholdet ble utført på verksted. Det var også kun 2 mann på broa på den tiden.

Nå for tiden opplever vi at driften av slike skip ligner mer og mer på vanlig skipsfart i utenriks, ved at så mye som råd av vedlikeholdet skal gjøres ombord. I tillegg, så har maskinsjefen fått betydelig mer kontorarbeid/papir arbeid pålagt gjennom lover og regler. Nå ligner dette også mer på tradisjonell utenriksfart.

Vi har på skip i NOR-registeret ikke fått øket bemanningen i maskinen på denne bakgrunn.

På broa har vel nå de aller fleste 3 mann, slik at kapteinen får gå dagmann, og arbeide med det han skal, dvs. administrasjon. Han behøver ikke å konsentrere seg i den grad om å kjøre båt. Det tar styrmennene seg av.

Jeg er maskinsjef på et ankerhåndteringsfartøy som var registrert på Bahamas inntil sist sommer. Her har vi i alle år vært 6 manns besetning i maskinen. (Chief, 1. mask., 2. mask., reparatør, elektriker og motormann.) Følgelig har jeg kunnet gå dagmann som en ”skikkelig” maskinsjef, og ta meg av alt det administrative, i tillegg til at jeg har fått engasjert meg mye mer i vedlikehold.

Samt være med i teamet under reparasjoner av ting som har sviktet. I tillegg har jeg fått sirkulere rundt på skipet, og tatt meg av ting som ikke vaktgående maskinister har kunnet gjøre, fordi de må være til stede i maskinrommet under operasjon ved rigg/plattform.

Da vi nå flagget inn til NOR-registeret, mistet jeg alt. Jeg står nå igjen kun med meg selv og 1. maskinisten. Hvor ligger logikken??? Vi har et maskineri på 13 500 hestekrefter, på et 4-motors anlegg, med til sammen 48 sylindere. Alt dette maskineriet skal vedlikeholdes etter program. Vi har også 3 hjelpemotorer som også skal ha sitt vedlikehold. Vi kan godt si det slik at enkelte andre skip med like mye eller mer maskineri når det gjelder ytelse, ikke har mer enn halvparten så mye arbeid, fordi de har kun 2-motors anlegg.

På store lasteskip på langfart har de gjerne kun en motor, og dette er gjerne en motor med en 8 – 9 sylindere. Selvsagt er jeg klar over at på disse store langslags skipsdieselmotorene er det en god del mer arbeid, og de seiler gjerne også med tungoljedrift, så også det genererer mer vedlikeholdsarbeid. Likevel etterlyser jeg logikken i at vi ikke skal ha 2. maskinist.

Elektriker, er det også påtrengende behov for, på disse avanserte supply/ankerhandlings skipene. De er etter hvert blitt så elektronisk avanserte, at det meste av det tekniske utstyret er basert på elektriske/elektroniske løsninger. Her vil jeg hevde, at på disse skipene er det mye mer behov for elektriker enn på langfart.

I fjor kom det ut 3 nye skip i mitt rederi, som alle var over 4000 BT. To svære ankerhåndterings fartøy, og et rørskip.

De to ankerhandlings skipene kom ut med godkjent bemanningsplan uten 2. maskinist. (23 000 hestekrefter på 4-motors anlegg). Hvordan er dette mulig???

For det første at skipet er over tonnasjegrensen for at det skulle være 2. maskinist ombord, men enda viktigere; alt dette svære maskineriet krever sitt arbeid.

Et annet poeng som er nesten vel så viktig i sakens anledning, er rekrutterings situasjonen. Vi har et utdannings system for maskinister som et stykke på vei er bra, med lærling ordning mellom skolene, og kadettordning etter endt skolegang. Men her stopper det opp.

Elevene som kommer ut fra skolene står der og har store vanskeligheter med å få seg en kadettplass, slik at de får løst laveste sertifikat (kl. 4). Hvis de imidlertid er så heldige at de får seg en slik kadettplass, og får løst dette sertifikatet, står de der med et sertifikat de ikke får brukt til noe særlig. Selvsagt er det noen fraktebåter de kan bruke det på, men etter min mening, så er ikke på langt nær alle som kommer rett fra skolen i dag kompetent til å tre inn som selvstendige maskinister. I hvertfall de første månedene. Jeg anser 2.maskinist stillingen som en opplærings stilling til mer selvstendig maskinist.

Mine forslag til løsninger:
1. Kadettordningen organiseres som en naturlig forlengelse av lærling ordningen, slik at de rederiene som har hatt vedkommende som lærling, forplikter seg til å ta vedkommende tilbake etter endt skolegang, forutsatt at alle eksamener er bestått.

2. maskinist stilling blir opprettet med et visst subsidie beløp på skip der det etter lover og foreskrifter ikke er påkrevet med sådan.

3. På skip der slik stilling i henhold til regelverket allerede ligger inne, blir det ikke gitt noen som helst form for dispensasjon.

Så noen langsiktige løsninger.
På lenger sikt mener jeg at regelverket bør forandres. Det er nemlig av liten betydning i denne sammenheng om skipet er over eller under 4000 BT, eller om vi har 10 000, 20 000 eller 30 000 hestekrefter. Det som betyr noe er hvor mye maskineri dette er fordelt på.

Har man 16 000 hestekrefter fordelt på 2 motorer med 8 sylinder på hver, så er dette kun en tredjedel av et 4 motors anlegg med 4x12 sylindere, og det kan gjerne være kun 10 000 hk. her. Jeg tror alle forstår hva jeg mener; ARBEIDSMENGDEN med vedlikehold ved de respektive løsninger.

Hva om vi sa noe slikt som:
10 000 hk er maks. ytelse for et 4-motors anlegg for å få seile uten 2.maskinist. (Mindre motorer enn dette er så små, at de er ikke for mer enn hjelpemotorer å regne, og på slike er det vanlig å ta totaloverhalinger på hele motoren i henhold til program. Når man kommer noe særlig over dette i størrelse, er det mer vanlig å ta sylinderoverhalinger hver for seg).

Når man snakker om 2 motors anlegg, så kunne det være en maksimalgrense på 15 000 hk. Dette fordi at da blir motorene så store i seg selv, at mye av arbeidet krever mer folk for å utføre.

Personlig tror jeg at rederiene også vil få litt igjen for en slik omlegging, fordi mye mer av vedlikeholdet vil bli gjort ombord, og man får mye bedre anledning til å holde orden om bord, samt kortere verksteds opphold.

Vennlig hilsen
Atle Rusten.

Som det klart fremgår av brevet, er det viktig at noe blir gjort i sakens anledning, både for å opprettholde en troverdig sikkerhet og dette med utdanning.

Vi i SOF mener at dette må sjøfartsdirektoratet nå ta tak i, og finne frem til løsninger på.

Med vennlig hilsen
Seilende Oljearbeideres Forening (SOF)

Leif R. Vervik
formann